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新能源销量创历史新高的背后:血色一片,没人笑得出来!

2024-03-04 21:43

新能源销量创历史新高的背后:血色一片,没人笑得出来!

大佬喊穷,新能源车企想要盈利,为什么这么难?

2023年,中国新能源汽车产销分别达到958.7万辆与949.5万辆,同比增长分别为35.8%、37.9%,市占率达到31.6%,再创历史新高。

外行看热闹,内行看门道,新能源汽车蓬勃发展的背后,有多少心酸只有新能源车企知道。

因为现阶段卖得多,并不代表赚得多,相反还有可能亏得多。

以整个行业为例,根据乘联会统计,2023年前11月,汽车行业利润率为5%,既比不过整个工业企业利润率(5.8%),也比不过2022年汽车行业同期利润率(5.7%),要知道2022年汽车销量不如2023年,且彼时还深受疫情防控、缺芯贵电影响。

聚焦在车企这里,场面更不好看,2023年前三季度,东风、广汽、长城、上汽等高喊“电气化转型”的车企,归母净利润同比下滑分别为61.95%、44%、38.79%、9.8%。

上述提到的车企都是家大业大且能平摊部分成本的大厂,“白手起家”的新势力则更加举步维艰。根据2023年第三季度财报显示,小鹏汽车累计亏损90.28亿元,比2022年同期扩大亏损22.5亿元;赛力斯累计亏损22.94亿元,从2020年到2023年前三季度累计亏损达96.79亿元;蔚来三季度亏损45.6亿元,近6年来亏损规模已超800亿元。

为什么在新能源赛道上,车企想要盈利就那么难?

成本高昂,产能未成规模

谈到盈利问题,主机厂总会先将矛盾指向中上游产业链,认为中上游原材料吃香喝辣,下游主机厂“没有肉吃,甚至连汤都喝不了。”

这种现象在2022年相当突出,犹记得广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上怒斥宁德时代:“动力电池占了一部车的60%成本,那我不是给宁德时代打工吗?”

上汽集团董事长陈虹在2022世界新能源汽车大会上亦声讨上游原材料企业:“在一年左右的时间里,碳酸锂价格暴涨10倍,整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工,承受巨大的成本压力。”

到了2023年,碳酸锂价格从1月1日的52.5万元/吨暴跌至10.3万元/吨,降幅高达80.38%,可原材料、零部件成本过高还是遭到了主机厂的抨击。

近日在2024长安汽车全球伙伴大会上,长安汽车董事长朱华荣痛斥整个产业链利益分配不均,他声称,一些零部件和材料供应企业维持着两位数的利润率,而长安汽车新能源业务亏损严重。由于长安汽车2023年财报未出,我们援引其2022年财报,数据显示,深蓝亏损31.97亿元,阿维塔亏损20.15亿元。

造成这种情况,除了有零部件、原材料成本的关系以外,还和车企的新能源销量规模有关。

还是以深蓝和阿维塔为例,前者2022年卖出25409辆,今年卖出136912辆,后者2022年12月才正式交付,2023年累计销量为27589辆,整体销量盘都不大,无法形成较好的规模效应来平摊成本。

全球管理咨询公司艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉曾表示:即使新能源车企自身能保持领先的运营效率,也需要达到40万辆年销量才能实现盈亏平衡。

我们援引乘联会关于2023年新能源厂商零售销量数据可知,全国新能源零售量为774万辆,第一名比亚迪占比约35%,第二名特斯拉中国占比仅7.8%,第三名广汽埃安仅6.3%,新能源销量在40万台以上的车企仅有5家,这5家却占整体销量的61%。

可以发现,就市场份额来看,目前中国新能源市场存在“一超少强多弱”的格局,虽然总量可观,但各大主体蛋糕分配严重不均,达到“盈亏平衡线”的更是少之又少。

当然,“40万盈亏平衡线”只能算是大致参考,无法与事实完全吻合。比如说理想汽车,2023年销376030辆,但因为它单车均价高、增程路线成本相对较低,再加上“抠厂”做派的严格成本管控等原因,理想汽车实现连续四季度盈利。

可见,新能源车企能否盈利,除了成本、规模等重要因素以外,还有其他影响因子。

责任编辑:如意甘肃网

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